從城市藍圖到交通實踐：解析臺北市TOD政策作為未來捷運路網之前期準備工作（2014-2022）
作者：邱煜庭 feat. Gemini 2.5 Pro
本報告旨在深入分析針對前臺北市長柯文哲（任期2014-2022年）「任內未推動新捷運線」之批評，並嚴謹評估其主導的「大眾運輸導向型發展」（Transit-Oriented Development, TOD）政策，是否可被視為對未來捷運路網的系統性準備工作。外界的批評主要基於一項表面事實：在其八年任內，臺北市境內並無任何一條全新的捷運路線完工通車。然而，此種以「完工里程」為單一指標的評估方式，忽略了長期基礎建設的複雜性與多面向的政策佈局。
本研究發現，柯文哲市府的策略核心，是從傳統的「工程導向」轉向更為根本的「都市規劃導向」。其不僅是消極地延續前任的工程計畫，而是主動地建立一套全市性的法律與政策框架——TOD計畫，意圖從根本上重塑城市發展與大眾運輸之間的關係。此項準備工作並非體現在實體的隧道挖掘或軌道鋪設，而是體現在更為基礎的立法、都市計畫修訂與財務模型建構上。
報告將詳述，TOD政策透過提供容積獎勵、強化都市設計審議等工具，旨在達成四大前期準備目標：
- 財務可行性準備，藉由提高捷運場站周邊土地開發價值，提升未來路線的財務自償率，降低興建門檻；
- 需求基礎準備，透過引導高密度、混合使用的開發模式，預先在未來站點周邊培育穩定的客源基礎；
- 都市整合準備，在捷運興建前，預先優化場站周邊的人行環境與公共空間，確保新路線能無縫接軌至一個功能完善的都市肌理中；
- 制度框架準備，將TOD理念制度化，為未來數十年的城市發展與捷運擴張提供一套可依循的法律準則。
結論是，儘管「任內無新線完工」的說法在數據上成立，但此觀察過於簡化。柯文哲市府的TOD政策，實質上是一項影響深遠的戰略投資，將行政資源投注於建構一套引導未來捷運網絡發展的「軟體系統」，而非僅僅追求單一工程的「硬體進度」。此舉可被視為一種系統性的、前瞻性的準備工作，其成效雖需更長時間方能完全顯現，但其戰略意圖與政策設計，確實為臺北市未來捷運路網的可持續發展奠定了關鍵基礎。
一、 爭議背景：臺北捷運建設的政治現實與工程週期
要客觀評估一屆市府在捷運建設上的作為，必須先理解此議題背後的政治論述、工程現實以及跨域治理的複雜性。相關爭議的核心，源於對「進度」的不同定義與衡量標準，一方著眼於短期可見的實體成果，另一方則強調長期規劃的程序推進。
1.1 解構「零新線」論述：2014-2022年捷運工程實績檢視
針對柯文哲市長八年任期捷運建設的批評，其核心論點在於，臺北市轄區內沒有任何一條「全新且完整」的捷運路線在此期間完工通車 1。數據顯示，市府在其任內於臺北市境內推動的，主要是施工中的信義線東延段，此路段長度僅約1.4公里，且至其卸任時仍未完工 1。
此項成績與歷任市長相比，呈現顯著落差。根據統計，前市長陳水扁任內興建約40公里，馬英九任內約25公里，郝龍斌任內更高達73公里，而柯文哲任內興建的軌道長度僅約4公里，且多為承接前期計畫的收尾工程 5。此數據對比，構成了批評者最有力的量化依據。
對於市府曾提及任內協助新北市興建捷運，例如板南線延伸至頂埔段及環狀線第一階段，新北市政府捷運工程局澄清，這些計畫的決策、規劃與主要預算均在柯文哲上任前就已底定。臺北市捷運局的角色是依據行政契約「代辦」工程，而非主導決策者 2。此番說明釐清了外界對於「為新北蓋捷運」的論述，並將焦點拉回其任內在臺北市主導的計畫進度。
表1：臺北市歷任市長捷運建設實績比較分析
資料來源：綜合整理自《柯文哲稱幫蓋捷運新北：勿為選舉亂吃豆腐》 1。里程為約略統計值，旨在呈現規模對比。
1.2 捷運計畫的世代生命週期：從可行性研究到營運通車
捷運工程的特性是其漫長的生命週期，一條新路線從初步構想到最終通車，往往需要超過十年以上的時間，橫跨數屆市長任期 7。標準的行政流程極為繁複，大致分為：整體路網評估、可行性研究、綜合規劃、基本設計、細部設計、工程發包與施工，最終才進入營運階段 7。
柯文哲本人對此的辯護，即是建立在此一工程現實之上。他多次強調，捷運建設如同「一棒接一棒」的接力賽，任何一任市長都不可能在八年內從零開始完成一條主要路線 4。他將信義線東延段與萬大線一期列為其任內開工的工程，而環狀線中環段（第一階段）則是在其任內完工通車 4。
從程序進展來看，其任內確實推進了數條未來路線的規劃進程。例如，作為解決內湖交通關鍵的環狀線東環段，其可行性研究報告於2018年獲市府簽核並送交中央審查 9。而環狀線的南北環段，其綜合規劃報告也已完成並函送交通部審核 10。這些行動雖然未產生立即的實體建設，卻是未來動工不可或缺的前期法定程序。
這種觀點的衝突，實質上是「評估指標的衝突」。批評方採用的是直觀、易於理解的「通車剪綵指標」（完工里程），此指標能迅速傳達給公眾，但在評估橫跨十數年的基礎建設計畫時，顯得過於簡化。而市府方則採用「計畫生命週期指標」（完成的法定程序），此指標更能準確反映單一任期內的行政貢獻，但對公眾而言較為抽象，政治傳播效益較低。一份專業的評估報告，其職責正在於超越此種二元對立，深入探討程序性工作的實質戰略價值。
1.3 雙城角力：捷運路網中的臺北-新北競合關係
臺北都會區的捷運路網本質上是跨越行政區的系統，因此，與新北市的協調合作至關重要。然而，在柯文哲任內，雙北市在數條關鍵路線上的規劃產生了顯著摩擦，成為部分計畫延宕的主因。
新北市捷運局曾公開指責，對於跨雙北的民生汐止線，臺北市府八年來「毫無具體進度」；此外，市府單方面廢除原已規劃、連結內湖至中永和的「捷運南北線」，導致新北市後續推動的「中和公館線」失去銜接對象 1。這些爭議顯示，除了工程與財務挑戰外，缺乏區域治理的共識與共同推動的政治意願，同樣是阻礙捷運建設的關鍵因素。
此現象反映出，市府的行政資源與政治資本，似乎進行了策略性的重新分配。相較於耗費心力去推動那些與鄰近縣市存在政治糾葛的遺留計畫，市府選擇將更多精力投入到建立一套全新的、適用於全臺北市的都市發展頂層設計——TOD計畫。這並非單純的無所作為，而是一種帶有明確取捨的優先序調整，即優先進行基礎政策的變革，而非在既有的、充滿政治阻力的軌道上推進單一工程。
二、 戰略轉向：大眾運輸導向型發展（TOD）作為都市核心政策
柯文哲市府在捷運議題上的核心論述，並非聚焦於興建了多少公里，而是引入並制度化了「大眾運輸導向型發展」（TOD）的都市規劃哲學。此舉代表著臺北市府對於捷運系統的定位，從單純的「交通工具」，提升至形塑未來城市樣貌的「核心骨架」。
2.1 TOD核心原則：國際最佳實踐與臺北的在地化適應
TOD是一種強調將高密度、混合使用的開發模式，集中於大眾運輸場站周邊的規劃理念 11。其核心目標在於打造步行友善、機能多元的社區，讓居民在不依賴私有汽機車的情況下，即可滿足工作、購物、居住、休憩等大部分日常需求，從而達到節能減碳與城市永續發展的目標 11。
此概念主要包含三大元素（3D）：
密度（Density）：提高車站周邊地區的開發強度與人口密度。
多樣性（Diversity）：鼓勵土地混合使用，融合商業、住宅、辦公、公共設施等多元機能。
設計（Design）：創造以人為本、安全舒適的步行與自行車環境 11。
這種規劃思維的轉變，是從傳統的「工程導向」轉向「都市主義導向」。過去的捷運規劃，主要解決的是「如何從A點到B點蓋一條線」的工程問題；而TOD框架下的捷運規劃，則是要解決「如何圍繞著從A點到B點的這條線，來打造一座城市」的都市計畫問題。這是一種更為主動的策略，意圖透過塑造城市本身的空間結構，來極大化捷運這項鉅額公共投資的社會與經濟效益。
2.2 柯市府的TOD願景：擘劃臺北未來的五大戰略支柱
2018年，時任副市長林欽榮在一場論壇中，明確闡述了臺北市實踐TOD的五大戰略原則，這套框架可視為柯市府為臺北量身打造的TOD藍圖 14。
這五大戰略支柱分別是：
完成臺北捷運的環狀線：將TOD戰略與未來捷運路網的完整性直接掛鉤，確立了捷運作為TOD發展的基礎。
全市各行政區都市計畫通盤檢討：要求全市的土地使用分區法規，都必須配合TOD理念進行調整，從法律層面賦予其正當性。
公劃都市更新全面檢討：主張由政府主導，以「群落發展」取代過往零散的「單點開發」，有系統地創造TOD節點。
鄰近捷運站的公共住宅：將新建的社會住宅，策略性地配置於捷運站點附近，確保社會福利與大眾運輸的結合。
多元運具滿足最後一哩路：整合公共自行車（YouBike）、共享汽機車等，解決從捷運站到目的地的短程接駁問題。
這五大支柱的內容，幾乎全是都市規劃層面的目標，而非工程技術目標。這清晰地表明，市府試圖將捷運不僅視為交通工具，更是重塑城市空間結構的核心 organizing spine。
2.3 政策實踐：臺北TOD框架的關鍵機制
市府為落實此願景，主要透過《臺北市大眾運輸導向可申請開發許可地區細部計畫》來建立具體的執行工具 16。
其關鍵機制包括：
擴大適用範圍：為提升政策影響力，市府後續修訂計畫，將TOD適用範圍從原先的捷運站周邊300公尺，擴大至全市93個捷運及臺鐵場站周邊500公尺 17。
容積獎勵作為核心誘因：開發商若能對公共利益做出貢獻，即可申請額外的樓地板面積（容積率）作為獎勵。獎勵項目與捷運系統高度相關，例如：
協助移設或增設捷運出入口，改善人行動線。
提供空間設置公共自行車租賃站。
留設高品質的公共開放空間與人行步道。
捐贈樓地板面積作為社會福利設施，或繳納代金 16。
嚴格的都市設計管制：此政策並非單純的「容積放送」。所有申請案都必須經過嚴格的都市設計審議，確保開發案能提升公共領域品質、營造友善的人行環境，並符合綠建築與淨零碳排等永續目標 17。
透過將TOD原則明文寫入都市計畫法規，柯市府的作為意在建立一套長效的制度性變革。這是一種「軟體基礎建設」的準備工作——建構一套能夠引導未來數十年「硬體基礎建設」發展的規則與系統。此舉試圖將一種發展哲學，植入城市的法律DNA之中，其影響遠比單純開工一條捷運線更為深遠。
三、 TOD與捷運的連動：評估其對未來路網的準備貢獻
本章節將直接回應核心問題，系統性地分析TOD政策在哪些層面上，可被視為對未來捷運路網的「準備工作」。此處的「準備」涵蓋了財務、需求、空間整合等多個維度。
3.1 直接準備：TOD區域劃設與未來捷運站點的空間疊合
TOD政策最直接的準備作用，體現在其空間規劃的前瞻性。該計畫將全市所有捷運及臺鐵場站周邊500公尺劃為潛在適用區，這自然也涵蓋了所有「未來」規劃中的捷運站點。
以規劃中的環狀線東環段為例，其路線行經內湖、松山、信義等具有高度再開發潛力的區域 19。沿線規劃的站點，如Y32（瑞光公園站）、Y37（永春站轉乘）、Y38（象山站轉乘），其周邊地區在捷運尚未動工前，就已適用TOD的開發規則。這意味著，任何在這些未來站點周邊進行的都市更新或開發案，都必須（或可以選擇）遵循TOD的指導原則。市府等於是預先為這些地區的開發商與居民，提供了一套清晰的遊戲規則與開發藍圖，引導其發展方向朝向與未來捷運站功能相匹配的模式。
表2：未來捷運環狀線站點與TOD政策機制及相關案例對應表
資料來源：綜合整理自 17。本表旨在展示TOD政策與未來捷運站點的空間對應關係。
3.2 間接準備（一）：強化財務可行性與自償率
新捷運線的興建，最大的挑戰之一是龐大的經費，以及向中央政府證明其具備足夠的「財務自償率」。TOD政策在此扮演了關鍵的財務準備角色。
透過容積獎勵引導高強度、高價值的商業與住宅開發集中於車站周邊，能顯著提升該地區的土地價值與潛在稅收 23。這些增值的效益，可透過TOD計畫中規定的開發回饋（如捐贈公益設施或繳納代金）及未來增加的房屋稅、地價稅等形式，由政府部分回收，進而用以挹注捷運的興建與營運成本 23。
此外，由捷運公司主導的場站聯合開發案，如已動工的士林站TOD大樓，其未來產生的租金收益，被市府明確定位為補貼捷運本業虧損、穩定票價的重要財源 22。從這個角度看，TOD政策不僅是都市計畫，更是一套精密的財務工程，其目標是為未來的捷運路線預先準備好穩健的「資產負債表」，使其在申請立案時更具說服力。
3.3 間接準備（二）：培育潛在客源以支撐新路線需求
一條新捷運線的效益評估，高度依賴其預估的日運量。若路線行經之處人口稀疏、活動強度低，則難以通過成本效益分析。TOD政策透過鼓勵在未來站點周邊形成高密度、職住混合的社區，實質上是在為新路線「預先培育客源」 12。
當市府向中央政府提交新路線的可行性研究報告時，若能證明沿線區域在TOD政策引導下，已具備或正在形成高密度的人口與就業中心，其所提出的運量預測將更具可信度。這等於是在動工前，就先行提升了路線的潛在營運效益，從而強化了興建的正當性。
3.4 間接準備（三）：預先進行都市整合與環境改造
TOD政策強調創造以人為本的步行環境、改善最後一哩路的轉乘設施，以及整合公共開放空間 13。這些要求可被視為在捷運站體建成前的「預防性都市改造手術」。
透過TOD的引導，市府鼓勵在未來站點周邊，預先進行街區與人行道的重新設計。如此一來，當捷運站最終落成啟用時，它將能直接融入一個已經是步行友善、機能完善的都市環境中，而非成為一座矗立在車水馬龍中的孤島。這能確保捷運站的服務效能從營運第一天起，就能發揮到最大。
綜合上述三點，TOD政策可被理解為一種針對鉅額公共投資的「風險管理策略」。重大基礎建設之所以失敗或延宕，往往源於財務缺口或效益不如預期（如運量不足）。TOD政策從制度設計上，直接針對這兩大核心風險進行管控。它透過法律框架提升並回收土地價值，鞏固了財務基礎；同時，它也透過引導開發模式，鞏固了需求基礎。因此，這項政策的推行，是一項比單純開挖隧道更為複雜且具長遠戰略意義的準備行動，其目標是讓未來的捷運投資更安全、更有效益。
四、 實踐中的案例：從藍圖到動土的挑戰與成果
理論上的政策設計，仍需透過實際案例的檢驗，方能評估其成效與面臨的挑戰。柯文哲市府任內的TOD實踐，呈現出在不同都市紋理下的多元樣貌，既有整合成功的典範，也引發了深刻的社會爭議。
4.1 北投士林科技園區：整合產業、居住與未來交通的「綠地」試驗場
北士科的開發，是TOD原則應用於大規模「未開發地」（Greenfield）的指標案例。其整體規劃從一開始，就將未來的新興產業聚落、住宅社區，與規劃中的捷運路網緊密結合，特別是環狀線北環段（如Y24站）及規劃中的社子輕軌系統 21。
市府在此採取「先基礎建設，後招商入住」的模式 21，在企業大規模進駐前，就已完成區內主要道路、管線地下化等工程。這種前瞻性的規劃，正是TOD準備工作的體現。園區的空間佈局，完全是圍繞著未來的公共運輸系統來展開。此一整合性規劃成功吸引了如輝達（NVIDIA）等國際級科技企業的目光 21，為該區域創造了穩固的經濟基礎與未來的就業人口，而這些正是支撐新捷運線運量的關鍵。
4.2 場站核心開發：士林、劍潭與劍南路站的「舊區」改造
相對於北士科的從零開始，市府也嘗試將TOD模式「改造」性地應用於既有的成熟市區（Brownfield），其中以士林、劍潭、劍南路等站的開發案最具代表性。
士林站TOD案：此案是首個動土的指標性計畫，規劃為一座結合旅館、餐飲、辦公室的多功能複合式大樓。其地理位置極具戰略性，正處於現有淡水信義線與未來北環段（Y26站）的交會點 22。此案被市府定位為士林地區的新地標，以及未來其他場站TOD開發的示範模型。
劍潭站TOD案：此案則成為TOD政策最具爭議的案例。計畫在極具特色的龍骨造型捷運站旁，興建一棟18層高的龐大建築物，引發了建築界、文化界與在地居民的強烈反彈，批評其嚴重破壞了原有的都市景觀與天際線 29。
北士科的順利推進與劍潭站的激烈衝突，形成鮮明對比。這揭示了TOD政策在實踐中的核心挑戰：將宏大的規劃藍圖套用於一張白紙（如北士科）相對容易，但要將其疊加至一個充滿歷史記憶、文化價值與既有利害關係的鮮活城市肌理之上，則會面臨巨大的阻力與複雜的協商過程。TOD的準備工作，不僅是制定規則，更是在每個獨特的場域中，進行艱難的社會與政治協商。
4.3 公眾與專業社群的批判：檢視臺北TOD執行的不足
儘管TOD政策立意良善，其執行方式卻招致了多方批判，反映出理想與現實之間的落差。
「容積大拍賣」之疑慮：批評者認為，市府為提高開發誘因，在2022年修訂的TOD計畫中過於寬鬆，形同「容積大拍賣」。他們擔憂，此舉將導致捷運站周邊地區豪宅林立，卻未能有效回饋足夠的公共設施或平價住宅，違背了TOD應有的社會公平性 18。值得注意的是，最初於2019年公告的TOD計畫，在三年內無任何申請案，顯示其誘因不足，迫使市府進行被外界視為「過度讓利」的修訂 16。
缺乏網絡化的整體規劃：都市計畫學者指出，臺北市的TOD政策過於聚焦在單一的「點」（捷運站），而忽略了串連這些點的「線」（人行廊道）與「面」（區域性公共空間）的整體規劃，導致開發案可能淪為各自為政的孤島，未能形成連貫、舒適的步行網絡 32。
TOD治理的內在矛盾：劍潭站爭議也暴露了TOD治理模式中的一個潛在利益衝突。在此模式中，市政府同時扮演了兩種角色：一是透過都市發展局擔任都市計畫的「監管者」，二是透過其百分之百持股的臺北捷運公司，成為開發案的「受益者」。捷運公司為彌補營運虧損、增加業外收入的財務需求 24，可能驅使其推動一個在都市設計或公共利益層面存在爭議的開發案。此種治理結構的內在矛盾，顯示成功的TOD實踐，需要建立更強健、獨立的監督機制，以平衡財務目標與公共利益。
五、 綜合評估與前瞻
綜合前述各章節的分析，本報告將對核心問題——柯文哲市府的TOD政策是否可被視為未來捷運路網的準備工作——提出一個綜合性的、具備前瞻視野的結論。
5.1 效能評估：TOD作為準備工具的有效性
從概念上而言，TOD政策無疑是一項具備高度戰略思維的準備工作。它成功地跳脫了傳統捷運建設的工程思維，轉而從更根本的財務可行性、潛在需求基礎與都市空間整合等非工程性的先決條件著手。這套策略的精妙之處，在於它試圖為昂貴的公共建設，建立一個可持續的發展生態系。
然而，其在實踐中的有效性則呈現複雜的樣貌。政策初版因誘因不足而乏人問津，修訂後又引發「過度讓利」的批評，顯示在理想的政策模型與現實的市場機制之間，尋找平衡點極為困難。劍潭站等案例引發的巨大爭議，也暴露出在追求財務目標的過程中，可能犧牲都市美學與文化價值的風險。因此，儘管其戰略方向正確，但執行面的挑戰與社會溝通的不足，使其整體成效打了折扣。
5.2 意圖與成果：區分政策目標與已實現的影響
分析柯文哲市府的作為時，必須區分其政策的「意圖」與截至目前的「成果」。
其意圖顯然是為臺北市的長遠發展，奠定一個系統性的基礎。這是一項深思熟慮的選擇，即優先建構一套引導未來發展的「軟體」規範（法規與制度），而非追求立即可見的「硬體」成績（工程進度）。市府團隊的賭注是，建立一套正確的城市發展系統，其長期價值將遠大於在一個既有且可能存在缺陷的系統中，多蓋一條捷運線。
其成果則是，臺北市如今擁有了一套強大但充滿爭議的法律框架，用以引導捷運場站周邊的發展。這套框架的真正影響力，需要等到環狀線東、南、北環段陸續興建，以及由TOD政策引導的開發案在未來10至15年內逐漸成形後，才能被完整地評估。當前的成果，是完成了制度的建構，而非實質的城市地景改造。
5.3 遺產與結論
綜上所述，對於「柯文哲市府的TOD政策可被視為未來捷運路網的準備工作」此一論述，本報告的結論是：此論述具備高度的可信度與實質的政策依據。
該政策代表了臺北市捷運發展史上的一次重要範式轉移：從單純的交通工程建設，轉向一種以都市規劃為核心、以財務可持續性為基礎的整合性發展戰略。
外界「任內無新線完工」的批評，雖然在狹義的數據層面上是事實，卻忽略了這次更為宏大且根本的戰略轉向。柯文哲市府做出了一個明確的政治取捨，即犧牲了短期內可供宣傳的工程政績，以換取一個可能影響臺北未來數十年城市樣貌的制度性遺產。這個賭注最終是否會為臺北帶來一個更整合、更永續的捷運城市，將是評價這段城市發展史的關鍵，而其答案，則有待未來時間的檢驗。
引用的著作
柯文哲稱幫蓋捷運新北：勿為選舉亂吃豆腐| 政治| 中央社CNA, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.cna.com.tw/news/aipl/202307020092.aspx
柯P北市境內8年「捷運沒一條」 跨雙北捷運路線擱置不動, 檢索日期：9月 12, 2025， https://tw.news.yahoo.com/%E6%9F%AFp%E5%8C%97%E5%B8%82%E5%A2%83%E5%85%A78%E5%B9%B4-%E6%8D%B7%E9%81%8B%E6%B2%92-%E6%A2%9D-%E8%B7%A8%E9%9B%99%E5%8C%97%E6%8D%B7%E9%81%8B%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E6%93%B1%E7%BD%AE%E4%B8%8D%E5%8B%95-072125871.html
柯文哲視察北捷信義線東延工程估2023年底完工 - 公視新聞網, 檢索日期：9月 12, 2025， https://news.pts.org.tw/article/591100
視察捷運信義線東延段隧道柯文哲：TOD最佳案例| 地方 - 中央社, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.cna.com.tw/news/aloc/202207200145.aspx
柯文哲8年任內蓋不出一條完整捷運！北市交通政策出了啥問題？ - 城市學, 檢索日期：9月 12, 2025， https://city.gvm.com.tw/article/93952
市長新聞稿專區-視察史上最艱困捷運工程信義線東延段柯文哲：113年底通車 - 台北市政府, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.gov.taipei/News_Content.aspx?n=2044902FC839D045&sms=72544237BBE4C5F6&s=E0AA4E6334A4C52F
常見Q＆A - 臺南市捷運工程處, 檢索日期：9月 12, 2025， https://traffic.tainan.gov.tw/RTO/Faq/common-inquiries?ID=7a6e0b1d-e716-406c-aab9-f7fc7449f890&PageIndex=1&PageType=1
捷運開發流程圖 - 新北市政府捷運工程局, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.dorts.ntpc.gov.tw/service/landdevelopment06
捷運東環段可行性研究報告柯請假前簽核, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.king2000.com.tw/print_content/news/2221
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柯P哭哭！北捷劍潭、劍南路站TOD案遭疑「硬幹」 80億預算被砍 - 自由時報, 檢索日期：9月 12, 2025， https://news.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/3787168
出席「士林站TOD大樓動土典禮」 柯文哲:臺北捷運公司發展的重要里程碑 - 台北市政府, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.gov.taipei/News_Content.aspx?n=2044902FC839D045&sms=72544237BBE4C5F6&s=B4FD6BDD13535BC9
建案熱區巡禮：北投士林科技園區- 交通篇 - 遠雄房地產, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.farglory-realty.com.tw/life-proposal/area-tpe-beitou_bstp_traffic_20240705/
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拒絕容積大放送建築界抗議柯文哲卸任前強推TOD | 地方 - 中央社, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.cna.com.tw/news/aloc/202211020099.aspx
台北捷運劍潭站TOD 開發案- FAM TALK - 準建築人手札, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.forgemind.net/phpbb/viewtopic.php?t=50254
建築界抗議強推TOD 北市府稱無損公益不拍賣容積| 文化 - 中央社, 檢索日期：9月 12, 2025， https://www.cna.com.tw/news/acul/202211020167.aspx
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